Desde agosto de 2012, 3.000 motoristas da pequena cidade de Ann Arbor,
no estado de Michigan, Estados Unidos, testam uma das mais promissoras
tecnologias de segurança para o carro do futuro, aquele que promete não
matar seus ocupantes e pedestres em acidentes. Chamada de Safety Pilot, a
tecnologia utiliza conexão sem fio para a comunicação entre veículos em
tempo real. Os condutores equipados com o sistema são alertados sobre a
possibilidade de acidentes com outros carros e sobre eventuais
problemas na estrutura do próprio veículo, a fim de evitar colisões e
melhorar o fluxo de tráfego. O estudo, que está sendo realizado pelo
Instituto de Investigação de Transporte da Universidade de Michigan e o
Departamento de Transporte do governo americano, durará um ano e pode
ser decisivo na criação de novas leis.
"Olhando para o próximo estágio da segurança rodoviária americana,
veículos conectados são a grande promessa para salvar vidas. As
informações coletadas nesse e outros projetos-chave serão usadas pelo
Departamento de Transportes para determinar avanços em 2013, incluindo a
proposição de legislação que obriguem a instalação no país", conta Troy
Green porta-voz do governo para o projeto. A esperança é que essa
tecnologia esteja aliada a outras que já estão disponíveis nos carros
americanos, como aviso sobre saída de trajetória, detecção de pontos
cegos, advertência de colisões frontais e faróis adaptáveis. Segundo uma
estimativa do Instituto de Seguros dos Estados Unidos para Segurança
nas Estradas (IIHS), esses equipamentos têm o potencial de prevenir ou
mitigar uma em cada três colisões fatais e uma em cada cinco colisões
que resultam em ferimentos graves ou moderados. Mais segurança que
também se refletiria na economia. De acordo com o Centro de Controle
para Doenças e Prevenção, o país sofre uma perda anual de 99 bilhões de
dólares em contas hospitalares e queda de produtividade por causa de
acidentes de carro.
A demanda por veículos mais seguros coloca esses países na ponta do
desenvolvimento na área. Nos EUA, o Programa Eletrônico de Estabilidade
(ESP) - sistema computadorizado que detecta perda de tração nas rodas e
falta de controle do volante, acionando automaticamente os freios
dianteiros e traseiros com forças específicas para aumentar a
estabilidade - está presente em 90% dos veículos novos e tem sua
instalação na linha de produção mandatória desde 2008 por norma da
Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA). E não
é por menos, de acordo com uma pesquisa do Instituto de Seguros, o
equipamento previne 33% de acidentes fatais e reduz em 73% acidentes em
que o carro pode capotar. No continente europeu, onde essas capotagens
correspondem a 40% dos acidentes fatais anuais, a tecnologia pode salvar
até 4.000 vidas e evitar 100.000 acidentes com feridos. Um estudo sueco
usado pela Comissão Europeia de Segurança na Estrada aponta que carros
equipados com o item têm uma chance 22% menor de se envolver em um
acidente. Essa probabilidade se torna ainda menor em pistas molhadas
(32%) e com neve (38%). Por esse motivo, a UE aprovou este ano a
instalação nos veículos a partir de 2014.
E a legislação europeia de segurança para automóveis vai mais longe e
prevê para 2015 a obrigatoriedade de instalação de sistemas de frenagem
autônoma - presente em 21% dos veículos - e aviso de saída de mão.
Podendo funcionar por radar, laser ou vídeo para acompanhar o movimento
de outros carros, esses instrumentos tomam conta do veículo em uma
situação de risco com uma resposta muito mais rápida que o reflexo
humano. A Comissão Europeia estima que cerca de 8.000 vidas possam ser
salvas por essas tecnologias, economizando 6,12 bilhões de euros por
ano. O mesmo estudo mostra que, em comparação, os carros equipados com
os sistemas têm 27% menos chances de se acidentarem. Colisões em que o
condutor sai da pista ou entra na contramão correspondem a 17% do total
nos EUA, de acordo com a NHTSA. Desde 2009, o país estuda adotar o aviso
de saída de mão, baseado em dados como esse.
Já no Brasil, com uma média de 40.000 óbitos por ano de acordo com o
Mapa da Violência, a história é diferente e a segurança automotiva
começa a caminhar lentamente por iniciativa do governo e, em parte, por
conscientização dos consumidores. Novas resoluções do Código Nacional de
Trânsito (311 e 312 da Lei 11.910), aprovadas em 2009, tornam
obrigatórios até 2014 airbags duplos frontais e freios ABS de série em
todos os carros novos. A exigência dos airbags, já estava prevista na
redação original do Código Nacional de Trânsito em 1997, porém foi
vetada pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, pois a imposição
em toda a frota, inclusive nos carros mais velhos, poderia criar
dificuldades técnicas para os motoristas e a fiscalização. Por esse
motivo, as novas resoluções do Contran estipulam metas gradativas para
as montadoras nacionais se adaptarem. Em 2012, 30% dos carros fabricados
devem possuir ambos os itens. No começo de 2013, esse número deve
dobrar para chegar à totalidade no ano da Copa do Mundo.
Mas a verdade é que estamos décadas atrasados se compararmos a
evolução da segurança automotiva brasileira com a dos países de ponta.
Além disso, não temos projetos contundentes no que se refere ao ESP e
itens como o Monitoramento de Pressão dos Pneus, sistema que avisa da
necessidade de calibragem, ajudando a evitar 40.000 acidentes e a
economizar, no mínimo, 2 bilhões de galões em gasolina por ano nos EUA.
Desde 1989, o airbag é obrigatório por lá e é vendido desde a década de
1970. Na Europa, está em quase 100% dos carros, apesar de não ser
imposto pelo governo. Dados da NHTSA estimam que, entre 1975 e 2010,
32.538 pessoas foram salvas pelo uso de airbags frontais. Estimativas do
órgão apontam que o uso do airbag combinado com o cinto de segurança
reduz em 61% o risco de morte. Os americanos, inclusive, já contam desde
2008 com sistemas de airbag laterais e de cortina, equipamentos que
protegem o torso e a cabeça e, segundo estudo do Instituto de Seguros,
reduzem em 45% as fatalidades em colisões laterais e em 74% o risco de
ferimentos graves em batidas com outro carro.
Essencial ou luxo? - Os ABS, sigla para "anti-lock
braking system" (sistema antitravamento de frenagem, na tradução), são
ainda mais antigos. O primeiro protótipo do ABS foi desenvolvido para a
frenagem de aviões na Europa, em 1929. A partir da década de 1970, o
sistema passou a ser incorporado em carros de diversas montadoras. Em
1985, tornaram-se populares os freios ABS eletrônicos desenvolvidos pela
alemã Bosch, quando a Ford os incluiu em toda linha de produção
americana e europeia.
Na prática, esses freios impedem que a roda do carro trave e entre em
derrapagem, ou seja, perdendo aderência com a pista no momento da
frenagem, o que aumenta o controle do veículo em uma situação que exige
paradas bruscas. Um estudo do Departamento de Transportes dos EUA
recomenda a instalação, mostrando que, em média, a diferença do espaço
de frenagem de carros com ABS é 22% maior. Desde 2007, todos os carros
novos vendidos na União Europeia são obrigados a possuir a tecnologia.
E, embora não seja mandatório nos EUA, 90% da frota está equipada com o
sistema, aponta o Instituto de Seguros.
Os mais modernos freios ABS funcionam com o ESP e utilizam sensores
eletrônicos que monitoram a velocidade da roda em relação ao carro,
quando o freio é acionado o sistema antitravamento envia sinais que
regulam a pressão nas válvulas. Técnicos europeus da Comissão Europeia
provaram que o ABS é efetivo na prevenção de colisões com pedestres,
ciclistas, animais e veículos fazendo curvas, diminuindo em 8% acidentes
com potenciais feridos. Outra pesquisa da Universidade Monash, em
Victoria, na Austrália, mostra que o freio antitravamento diminui em 18%
o risco de acidentes entre veículos e 35% o risco de acidentes nos
quais os carros saem da pista.
Representantes da indústria apontam dois fatores para a demora de
exigências semelhantes no Brasil: os altos preços para a instalação,
entre 900 e 3.000 reais, e a conscientização dos compradores sobre os
benefícios do equipamento, considerados itens de luxo. Um dos empecilhos
até pouco tempo para a indústria era a falta de empresas que
desenvolvessem nacionalmente os produtos, afirma Marcus Vinícius de
Aguiar, diretor da Fiat no Brasil e presidente da comissão para
engenharia do produto da Associação Nacional de Fabricantes de
Automóveis (Anfavea). "Não tínhamos fornecedores nacionais e isso também
estava aliado à falta de interesse do consumidor. Hoje, o ganho de
escala pela imposição do governo já fez diminuir para quase a metade o
preço do airbag. Estima-se que 60% dos carros já saiam de fábrica com os
dois itens, de acordo com as montadoras."
Apenas em 2007 a alemã Bosch, precursora do ABS no mundo, abriu uma
fábrica no Brasil, e sua produção chegou a um milhão de pastilhas.
Segundo uma pesquisa realizada pela marca, 30% dos novos veículos de
passageiros licenciados entre janeiro e dezembro de 2011 tinham freios
ABS. Além disso, constatou-se que 7% desses novos veículos saíram de
fábrica com o Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP), o que
representa aumento de 3% em relação ao ano anterior.
No EUA, onde o airbag e o freio ABS custam em média 50 e 90 dólares,
respectivamente, a segurança é uma prioridade na hora da compra entre
65% dos homens e 74% das mulheres americanas, segundo levantamento da
Consumer Reports. Por outro lado, no Brasil, uma pesquisa semelhante do
Ibope Mídia e da Target Group Index de 2010 mostra que o fator é apenas
decisivo para 37% dos entrevistados, enquanto outras coisas se tornam
mais influentes como conforto (44%) e preço (59%). Curiosamente, a
pesquisa revela que dos brasileiros que pretendem comprar um carro zero
quilômetro 73% estão dispostos a pagar mais por produtos que sejam
saudáveis para o meio ambiente. O que mostra como a informação e as
campanhas de conscientização podem ser eficientes na promoção de
escolhas mais seguras, diz Dino Lameira, presidente da ONG carioca de
defesa do consumidor Proteste. "O consumidor é o elo fraco da corrente
nem sempre sendo informado sobre a segurança do carro. Tudo que é
vendido para ele é a necessidade de ter um carro e os mais baratos
acabam sendo, invariavelmente os mais inseguros. O estado nesse caso é
apenas o mecanismo pelo qual se estabelecem padrões mínimos de segurança
para um problema que atinge toda a população."
Veículos precários - Parte do esforço para que as
informações cheguem ao público é a divulgação do trabalho de entidades
independentes de governos e fabricantes como o Global NCAP, fundado em
1997 pelo Laboratório de Pesquisa do Transporte do governo britânico. O
programa faz avaliações independentes da segurança de veículos e premia
as montadoras pelos modelos que apresentam os melhores avanços
tecnológicos, caso do Volvo V40 com airbag para pedestres, em 2012. O
sistema de crash-test do NCAP, que avalia batidas laterais, traseiras e
frontais sob as perspectivas de segurança do condutor e passageiro,
difundiu-se entre os consumidores na Europa e nos EUA como fonte
confiável na hora de comprar. Por essa razão, muitas montadoras acabam
doando voluntariamente seus carros para testes, a fim de propagar os
resultados e usá-los para desenvolver veículos cada vez mais seguros. Um
exemplo famoso de seu prestígio está na história do Rover 100 da BMW,
que recebeu apenas uma estrela (de um total de cinco) no quesito de
proteção do condutor, em 1997, e acabou afundando nas vendas. Da mesma
maneira o BMW Mini de 2007, após uma avaliação negativa de seus faróis,
acabou o mudando o design para não repetir a história. "Em muitos países
do primeiro mundo, como os EUA, todo modelo que é vendido deve ser
testado por um programa de crash-test, caso do US NCAP, e seu resultado
deve ser publicado visivelmente em cada modelo de modo que se tenha
acesso à informação de um teste independente. Seria ótimo para os
consumidores, se na América Latina e Caribe existissem iniciativas dos
governos nesse sentido", diz o engenheiro Alejandro Furas, responsáveis
pelos testes do Latin NCAP, recentemente introduzido no continente.
Os resultados da primeira rodada de testes da sucursal latina do NCAP
foram divulgados no ano passado, realizados com apoio da Proteste. Sem
muita surpresa, constatou-se que os veículos são precários quando se
trata de segurança e a importância dos airbags, principalmente entre os
mais populares e baratos como Fiat Palio e o Gol Trend da Volkswagen,
representa de duas a três estrelas a mais se comparados com as versões
que não possuem o acessório. Mas os airbags somente não fazem tanta
diferença, a qualidade dos carros acabou também questionada e, segundo
os resultados, equivalentes aos modelos europeus de 1990. "Encontramos
vários modelos dos mais vendidos na America Latina com estrutura do
habitáculo instável durante o crash-test, ou seja, deformando fatalmente
em cima dos bonecos nas batidas", conta Furas. O caso mais emblemático
nesse sentido é o Nissan March, também vendido na Europa sob o nome
Nissan Micra. "Aparentemente são veículos idênticos, mas no estrutural
mostraram diferenças significativas, apenas visíveis pelo crash-test, o
que indica vários problemas materiais diferentes como a qualidade das
soldaduras e dos reforços", afirma.
O aumento da renda média e as inúmeras reduções de impostos como o
IPI, no entanto, estão estimulando a demanda por carros mais completos,
que possuem mais itens de segurança de fábrica. Um reflexo disso é a
redução da participação dos carros 1.0, os mais baratos e menos
completos de fábrica, cuja participação nas vendas chegou a seu ponto
mais baixo nas vendas em fevereiro de 2012, com 42,6% dos emplacamentos,
o equivalente a 86.400 unidades do tipo, segundo dados da Federação
Nacional da Distribuição de Veículos Automotores. Uma realidade bem
diferente quando comparada a 2001, ano em que o 1.0 deteve 71,1% dos
negócios. "Antes o consumidor não enxergava valor na segurança,
considerava algo opcional. Sem dúvida uma maior pressão do comprador vai
se revelar em mais segurança para os motoristas", afirma Flávio
Meneghetti, presidente da instituição.
No cenário nacional, com o carro mais barato equipado com airbags a
partir de 24.900 reais e com o ESP a partir 40.500 reais, o cinto de
segurança ainda se estabelece como o principal acessório de segurança
nas estradas brasileiras hoje. Dados da NHTSA mostram que ele salvou
mais de 280.436 vidas entre 1974 e 2010 nos EUA. Quem sabe uma solução
mais barata como o aviso eletrônico sonoro e visual que alertam para o
uso do acessório e são obrigatórios desde 1975 para os americanos, possa
evitar muitas mortes no Brasil também? Atualmente um único projeto de
lei, de autoria do deputado Jurandy Loureiro PTB-ES, foi feito no Brasil
para incluir o aviso, mas desde 2007, a proposta está arquivada na Mesa
Diretora da Câmara. Sem dúvida, seria um alívio para os cofres do
estado que anualmente gasta cerca de 200 milhões de reais no atendimento
médico aos feridos em acidentes de carro, como aponta um levantamento
recente do Ministério da Saúde.
Nenhum comentário:
Postar um comentário